Авто /мото спорт

Скрытый текст

— Михаил, вы весь сезон прожили в Америке. Как вам сама страна? По России скучали?
— Америка — не первая страна, где я жил. Долгое время я во время гоночных сезонов жил в Австрии, до этого в Италии. Конечно, когда ты вне дома, то это несколько тоскливо. Ситуация была не такая плачевная, потому что было много гонок и тестов: практически не было ни одной недели, чтобы не происходило какого-то мероприятия, связанного с гонками. Поездки, тесты, которые в IndyCar не запрещены по ходу сезона. Постоянная занятость спасала.

Американский быт? Я же не страну туда приехал смотреть, а бороться и побеждать! Это были главные задачи. В основном видел то, что связано со спортом. Времени на что-то ещё не было. А если оно и появлялось, то не было сил! Нужно было постоянно работать с командой. Полдня ты проводишь с командой, ещё полдня — в спортзале. Подготовка идёт весь сезон.

— Чем больше всего удивила Америка?
— Очень непривычной и зачастую просто отвратительной едой! Вначале было совсем непросто: пока не освоился, где можно есть, а куда лучше не заходить. Там же почти всё сетевое. Пришлось методом проб и ошибок искать нормальные места — конечно, и такие есть. Особенно тяжело, когда куда-то едешь: почти нереально по дороге что-то нормальное найти. Какую сеть питания посоветую? Не хотел бы заниматься рекламой. Да и пусть люди, приехавшие в Америку, сами сначала всё попробуют — вкусы-то у всех разные.

Если про дороги говорить, то по весне они в Индианаполисе ничем не лучше, чем у нас, а в некоторых случаях вообще как после бомбёжки! По климату — зимой было до минус 20, так что всё это очень похоже на Россию.— То, что вы из России, как-то привлекало к вам дополнительное внимание?
— Безусловно, привлекало. Не знаю, как поначалу, но к концу сезона всё чаще начали появляться на трибунах люди в майках с моим именем. Негативного не было ничего, абсолютно. Более того, когда я попал в аварию на старте дорожной гонки в Индианаполисе, то пока я проходил медицинское обследование, около гаражей собралось более тысячи болельщиков, которые переживали и ждали новостей. В Америке людей интересует не твоё происхождение, а «персоналити», личность. Им интересно, какой ты человек.

— А насколько легко войти в индикаровскую тусовку? Условно, на уровне того, чтобы с кем-то из гонщиков пойти поужинать?
— Я не любитель входить в тусовки, больше люблю тратить время на работу. Но они все дружелюбные ребята, обстановка более расслабленная, чем в Европе. Ко мне подходили представители других команд, что-то хотели узнать, в том числе и расспрашивали о России. В Европе всё было как-то более напряжно: есть твоя команда, и никто из соперников, как правило, не общается с тобой по ходу сезона. В Америке с этим попроще.

— А что спрашивают про Россию? Какие-то банальные вопросы или нет?
— Никаких глупых вопросов не припомню. Спрашивали, как там в Москве, сколько народу живёт, какой климат…

— А про политику что-то спрашивали?
— Мне показалось, что болельщиков это меньше всего интересует. Есть спорт, и это главное.

— Вы сказали, что ставили перед собой задачу «бороться и побеждать». Как считаете, насколько удалось её выполнить?
— Мы, безусловно, справились. Изначально это был очень амбициозный проект — покорение святая святых американского автоспорта чемпионата IndyCar, где никто из наших соотечественников никогда не выступал. И благодаря поддержке «СМП Рейсинг» именно мне предоставилась такая возможность.

Изначально было ясно, что просто не будет. Пусть у меня очень большой опыт выступлений на машинах с открытыми колёсами, но IndyCar, как мы и предполагали, это другое. Причём совсем другое! Совсем другая машина, турбированный двигатель, разные трассы с покрытием, которого не встретишь нигде в мире, кроме Америки. Ты просто не знаешь, как с этим покрытием работать.

Взять, например, городские трассы: на одном круге одновременно могут быть совсем разные виды покрытия: старый бетон, новый бетон, старый и новый асфальт, ещё какой-нибудь битум… Ты въезжаешь в поворот, вроде всё хорошо, потом у тебя проскальзывает передняя часть машины, потом задняя, а потом в конце вдруг опять появляется «держак», потому что там лежит асфальт. И вот нужно как-то пролететь первую часть поворота, хотя у тебя полное ощущение, что сейчас попадёшь в стену! И так 2-2,5 часа гонки.

Очень своеобразные трассы, не похожие друг на друга, разделённые также на овальные и городские. Этим они отличаются от европейских треков, где нередко заимствуются повороты.

Одна из главных сложностей — овал. Разница между обычной трассой и овальной, наверное, как между «кольцом» и ралли: совсем всё по-другому, совсем другие принципы мышления и пилотирования! Пришлось переучиваться.

— Но нельзя ли сказать, что овал это повторение однообразных движений всю гонку?
— Это только так кажется. Скажем, в квалификации надо проехать два круга в полный газ. Аэродинамика на эти два круга полностью убирается, у машины почти нет прижимной силы, и резина «заканчивается» очень быстро. Первый круг всё может быть в порядке, но на втором начинаются проблемы. Причём на скорости не 200 км/ч, а 380! Грубо говоря, второй круг ты можешь проходить в дрифте.

В гонке если ты едешь не первым, то попадаешь в очень серьёзное возмущение воздуха от машин впереди. Соответственно, у тебя пропадает сцепление с трассой. Нужно как-то уворачиваться от автомобилей. Коррекцию нужно делать очень оперативно: если останешься прямо за соперником, то моментально окажешься в стене. Опять же, когда едешь в толпе, у тебя может очень быстро закончиться резина. И всё это на очень высокой скорости — нужно думать в два раза быстрее, чем обычно!

— Тяжело перестроиться?
— Адаптация происходит быстро: так или иначе, моя профессия всю жизнь связана со скоростью. Я считаю, глобальных проблем с адаптацией к овалам у меня не было. Но если посмотреть, то на овалах обычно побеждают люди с опытом: завершивший карьеру Франкитти, Канаан… Да и вообще в принципе в IndyCar опыт важен как нигде.

— Год — это достаточно, чтобы можно было сказать: «Всё, теперь я знаю тонкости овала, сам могу давать советы новичкам»?
— Я разговаривал с разными ребятами, включая ветеранов. Они говорили: «Если ты думаешь, что раскусил какой-то овал, то жди беды»! Скорее тебя овал раскусит, чем ты его. Безусловно, они правы. Равновесие там очень шаткое, можно попасть в неприятности на такой огромной скорости.

Если посмотреть на выступления пилотов, приходящих в IndyCar, например, из Европы, то им, как правило, нужно года три, чтобы начать стабильно выступать в первой пятёрке. Возьмём Уилла Пауэра — он сразу выстреливал, но всё-таки ему нужно было набираться опыта, прежде чем он вступил в борьбу за титул.

К слову, не стоит думать, что трассы не меняются год от года. Это не Барселона, куда приезжаешь и заранее знаешь, чего ожидать: какое покрытие, в какую сторону будет дуть ветер… Знаете, я выступал в чемпионате России в Формуле-1600, у нас были гонки на Воробьёвых горах или в Твери, и теперь я понимаю: с точки зрения покрытия там всё было сказочно!

А, например, в Детройте все команды столкнулись с проблемой, что коробка передач зачастую просто раскалывалась: постоянные прыжки, а за ними удары об асфальт. Машина продолжительное время находится в воздухе, это видно по телеметрии.

— А как сам пилот переносит такую «трясучку»?
— Понятно, изнутри всё ещё хуже, чем выглядит со стороны. Вначале очень непривычно, очень. У многих пилотов после гонок в Детройте или Хьюстоне случалось головокружение, иногда даже тошнота — а это прямой признак лёгкого сотрясения мозга! Тебя постоянно трясёт. Меня такое миновало: старые российские трассы подготовили. (Смеётся).

— Понятно, что у тех, кто не очень хорошо знает IndyCar, первая ассоциация — Индианаполис, «Старая кирпичница». Изнутри ощущается мощь этой трассы, её легендарность?
— Конечно, история чувствуется. Чувствуется тогда, когда во время гонки на трибуны набивается 450 тысяч человек. Ты едешь словно по коридору людей, и такое ощущение, что они сейчас свалятся на трассу! Когда идёт представление пилота, вся эта толпа одновременно начинает аплодировать — и ты понимаешь, что происходит что-то особенное, этого нет нигде!

Что касается самой трассы, то она, понятно, овальная, но фактически на ней четыре поворота. Это не совсем овал в чистом виде. Когда ты по ней едешь, конечно, не думаешь о какой-то истории, а просто делаешь свою работу.— Как выглядит фанатское сообщество в IndyCar? Вторгаются ли болельщики в личную жизнь?
— Всё как везде, особо не отличается. Да, есть отдельные неадекватные люди, но такое случается в любой стране и в любом серьёзном чемпионате. К этому надо философски относиться. В общем и целом, подавляющее большинство болельщиков дисциплинированные и тактичные: если видят, что ты не в настроении, «доставать» не будут. Вообще для болельщиков там всё достаточно доступно: приобретя билет можно пройти в закрытый парк, посмотреть со стороны на боксы команд, сфотографироваться. В Европе, пожалуй, единственный не закрытый чемпионат — Мировая серия «Рено». И мне понятно, почему иногда на этапы WSR приходит сопоставимое с Ф-1 число людей. Одно дело на трибуне сидеть, а другое — походить и посмотреть на гоночные машины.

— Как раз про это наш читатель imnotkenny хотел спросить, спасибо. Как вы сказали, для стабильности нужно ну хотя бы три года выступлений в IndyCar. Вы их себе даёте? Хотели бы там выступать ещё три-пять лет?
— Тут уже как будет складываться ситуация. Мне нравится этот чемпионат. IndyCar абсолютно точно подошёл моему стилю пилотирования: он был слишком агрессивен для Европы, а в Америке — вполне нормальный. Естественно, я никого никогда специально в стену не «заправлял»: есть гонки, а есть человеческая жизнь. Но я всегда боролся жёстко — на мой взгляд это нормально. В Европе могли наказать практически ни за что, а в Америке наоборот: это шоу, и если всё в рамках приличия, боритесь сколько угодно. Это классно!

Если ты будешь всячески запрещать пилотам бороться и ужесточать правила… Обогнать-то очень сложно, особенно в GP2 и WSR, где машины одинаковые. Первые 10-15 пилотов едут примерно одинаково, с поправкой на настройки, и если ты не будешь жёстко бороться, то просто никого не обгонишь.

В плане зрелищности и борьбы также интересны гонки на выносливость, такие как WEC. Этот авторитетный мировой чемпионат — тоже очень перспективное поле для работы.

— Все последние тенденции в пользу максимальной безопасности вам не очень по душе?
— Сам по себе тренд безопасности достоин уважения. Но иногда, на некоторых европейских трассах, такое стремление обезопасить гонщиков уже зашкаливает. Мне например доставляет удовольствие понимать, что в случае ошибки придётся за неё заплатить. И не нравится, когда заасфальтировано всё: если ты куда-то вылетаешь, то, как в компьютерной игре, просто возвращаешься назад и едешь дальше. Эмоций никаких особо нет. Если человек пришёл заниматься гонками, то должен понимать, что это опасно. Делать гонки совсем уж безопасными… У многих пилотов вообще отобьёт желание этим заниматься.

На самом деле, по краш-тестам машина IndyCar процентов на 30 прочнее, чем Формула-1. Сделано так по одной простой причине: она быстрее, чем Ф-1, и надо хоть как-то пилота обезопасить. Тем не менее на овалах монокок при ударах иногда ломается, даже несмотря на толстый слой карбона.

— Ваше мнение по безопасности не поменялось после жёсткой аварии на последнем этапе сезона в Фонтане?
— Абсолютно. Это же не первая моя авария. Выглядела жутковато, да, но это часть работы. Вот когда я первый раз попал в серьёзную аварию в 2003 году, выступая в Еврокубке Формулы «Рено», то потом одну или две гонки заново привыкал. Сейчас отношусь значительно спокойней.

— И не было страшно в момент аварии в Фонтане? Что чувствовали?
— Ошибки там никакой не было: дело в проколе колеса. Я понял, что что-то случилось, и, скорее всего, гонку я завтра не поеду — ещё до столкновения со стеной. Я помнил, что за несколько кругов до этого обогнал Чарли Кимболла и он ехал где-то сзади. Так что я заранее предположил, что при вылете, скорее всего столкнусь с его машиной. Страха не было.

Когда летишь в стену, думаешь о том, как бы поставить машину передом, а не задом: тогда на восстановление болида уйдёт намного меньше времени. Но в Фонтане я понимал, что ничего сделать уже не смогу.

— Некоторые гонщики не любят пересматривать аварии. А вам хотелось сразу же посмотреть, что же случилось и как это выглядело со стороны?
— Я посмотрел. Что ожидал, то и увидел!

— А какая была первая мысль, когда проснулись в больничной палате?
— Та же самая: в гонке я, к сожалению, не поеду. Ну, прокол колеса — вещь непредсказуемая. Кстати, на этой трассе проколы — вещь частая: автодром находится фактически в пустыне. Трассу постоянно моют, но проходит два часа — и ветерок вновь надувает песок, который как-то умудряется />повреждать резину. На этот этап даже выделяют больше комплектов шин: при любом даже микропорезе колесо надо менять, ведь на овале никто не станет рисковать. Так что мой случай далеко не единственный, просто место оказалось неудачным.

Там, куда я влетел, была бетонная стена. А так во многих местах используются так называемые мягкие стены: то есть жёсткий пластик, а под ним пружины. Такая стена немножко «играет», смягчая удар. Но это на овалах. На городских трассах с безопасностью не очень, и на своих ошибках организаторы не всегда учатся. Например, поворот, авария в котором заставила Франкитти завершить карьеру, вообще никак не изменили.

— И как гонщики относятся к такому подходу?
— Они осознают проблему, но мирятся. Знаете, общее мнение тех пилотов, с кем я общался, следующее: если ты боишься, надо шахматами заниматься. Это просто настоящие гонки. И я с ними абсолютно солидарен. Это действительно гонки для мужчин.

— Если вернуться к Фонтане, то сейчас вы уже полностью восстановились ото всех травм? Пользователь ftr-73спрашивает.
— Абсолютно. Больше месяца активно хожу в спортзал, почти восстановил прежнюю форму. За руль хоть сегодня!

http://m.championat.com/article/sport/auto/212481/